Elektromos járművek2016 április 15

Sikerül-e száztíz év után a villanyautóknak az áttörés?

Sikerül-e száztíz év után a villanyautóknak az áttörés?

Számos jó hír adta tudtul a villanyautók dinamikus terjedését az elmúlt esztendőkben. Az olajárak közel két éve tartó összeomlása idején nem meglepő, hogy az e-mobilitás leginkább optimista előrejelzései arról szólnak, hogyan okozza majd további elterjedésük a következő olajválságot. (energiainfo.hu)

Az optimizmus jóval megalapozottabbnak tűnik a korábbi időszakokénál, de a kérdőjelek még mindig elég masszívak. a döntő momentum mindegyik elemzés és prognózis szerint az lesz, hogy az akkumulátorok további fejlődése beváltja-e az ehhez fűzött vérmes reményeket.

Nemrégiben a Bloomberg New Energy Finance (BNEF) elemzése foglalta össze a villanyautózás közelmúltjának sikereit, és vonta le a következtetést, amely szerint a 2020-as években már bekövetkezhet a tömeges elterjedés irányában történő áttörés. Ennek eredményeképpen 2040-re a világszerte eladott új autók 35 százaléka már elektromos hajtású lehet, miután a hosszú hatótávolságú villanyautók ára 22 ezer dollár alá eshet. A BNEF prognózisa által előrevetített piaci részesedés növekedés esetén 2030 előtt napi kétmillió hordónyi nyersolaj válik feleslegessé, ami valóban elegendő lehet egy új olajsokkhoz.

Ami az olaipart illeti, a nagyobb szereplők egyelőre nem osztják az erre vonatkozó aggodalmakat. A ConocoPhillips vezérigazgatója a következő 50 évre nem vár lényeges változást a piacon az e-mobilitástól, az OPEC pedig fenntartja azt az álláspontját, hogy 2040-re egy százalék körüli részesedéssel bírhatnak a villanyautók. Az Exxon előrejelzése valamivel megengedőbb, két százalékkal számol.

A BNEF derűlátó jövőképe a teljes tulajdonosi költség (TCO) számításon alapul, és négy lényeges tényezőhöz, mint peremfeltételekhez fűz pozitív várakozásokat. Az elérhető árú gépjárművek terjedéséhez kormányzati ösztönzőkre van szükség, továbbá a gyártók alacsony nyereségráta igényeire, illetve a vásárlók magasabb fizetési hajlandóságára, s ezek az elemek lényegében megjelentek. Végül, de nem utolsósorban az akkumulátor áraknak csökkenniük kell, és ez a döntő faktor, hiszen az előzőek nyilvánvalóan nem tarthatóak fenn hosszú távon.

Az érdekesen eltérő várakozások megítéléséhez talán érdemes ezen a ponton történeti kontextusba helyezni az autóipar fejlődését. Az autózás hőskorában, 1885-től 1905-ig nem volt domináns technológia. Az Egyesült Államokban például 1899-ben 1681 gőzhajtású autót értékesítettek, és 1575 elektromos járművet és 936 benzines autót hoztak forgalomba. Ekkortájt Edison azt ígérte, hogy hamarosan megoldja a szerény akkumulátor kapacitás okozta gondokat, ezt leszámítva az elektromos hajtás előnyei már akkor nyilvánvalóak voltak. A száz kilométeres óránkénti sebességet először villanyautó érte el. Jelezzük, hogy az akkumulátorokat illetően ebben az időszakban kezdetben 10 wattóra kilogrammonkénti energiasűrűségről beszélünk, amelyet 1901-re sikerült feltornászni 18 Wh/kg-ra. A századfordulón gőzhatású járgányok 650-1500 dollárba kerültek, míg 1000-2000 dollárért árulták a belsőégésű motorokkal szerelt autókat és 1250-3500 dollár között alakult az elektromos gépkocsik ára.

A következő időszakban, 1910 táján 25 Wh/kg-ra sikerült emelni az energiatároló kapacitást. és megduplázódott az elektromos autók forgalma. A belsőégésű motorral felszerelt járművek értékesítése viszont 120-szoros növekedést mutatott. Nagyjából 1920-ra a megalapozta piacvezető szerepét a folyékony szénhidrogén üzemanyag az árammal szemben, illetve a belsőégésű motorok. Európában valamivel hamarabb lezajlott a villanyautók trónfosztása, de a vezető területeken, Nagy-Britanniában, Németországban és Franciaországban hosszú ideig úri kiváltság maradt az autózás, míg Amerikában Ford nyomán ekkortájt már a tömegtermelés korszaka kezdődött.

A rákövetkező 50 esztendőben tartósan konszolidálódott a belső égésű motorok dominanciája, aztán az 1970-es évektől kezdődően sokasodnak a kérdőjelek az ásványolaj üzemanyag körül, nyilván nem függetlenül az első olajársokktól, a folytatásban azután a súlyosbodó klímavédelmi aggályoktól. Mindenesetre számos alkalommal találkozhattunk a villanyautózás ígéretesnek tűnő nekirugaszkodásával. Ezek azonban egy-egy kisebb szegmensre korlátozódtak, mint a posta teherjárművekre, vagy egyes nagyvárosi közigazgatási szerv személygépkocsi flottájára, egy időben például a londoni rendőrautók egy részére, és nem értek el átütő sikert.

Pedig a 70-es években már számos bizakodó prognózis született a villanyautók gyors penetrációjáról 1995-re, igaz, jelentős szórás mutatkozott már akkor is a 0,3 százalékos alsó határ és a 100 százalékos lefedettséget jelző felső határ közé eső jóslatokat illetően. Az átlag azonban 6,7 százalék körül alakult, ami az akkori feltevések szerint több mint 3 millió járművet jelentett volna. Ehhez képest a 90-es évek közepére a tényleges állomány még mindig közelebb volt a 30 ezerhez, mint a 3 millióhoz. Ekkortájt a briteknél nagyjából 20 ezer, Németországban 3-4 ezer, Franciaországban legfeljebb ezer elektromos személygépkocsi volt forgalomban.

Megjegyezzük, hogy a Renault Clio benzines változata ekkor 80 ezer francia frank volt (mintegy 12 ezer euro), szemben az elektromos változat 177 ezer frankos árával (durván 27 ezer euro).

Visszatérve a jelen helyzetre, illetve a BNEF fémjelezte derűlátó jövőképre, azt látjuk, hogy az optimizmus jóval megalapozottabbnak tűnik a korábbi időszakokénál, de a kérdőjelek még mindig elég masszívak. Maradva az autóipar általános környezeténél, a Morgan Stanley mélyreható elemzése három meghatározó trendre utalt tavaly decemberben. A jövő nemzedékének csökkenő birtoklási hajlama (car sharing) és az önvezető autók piacra lépése mellett ők is az e-mobilitás elterjedésére voksolnak, amely a károsanyag-kibocsátási határértékek szigorítása miatt gyorsulhat fel megítélésük szerint.

Erre rímel egyébként a BMW vezérigazgatójának véleménye is, aki a VW botrány nyomán megjegyezte, hogy a dízelmotoros személyautók kora leáldozhat, helyüket nyomban a villanyautók vehetik át, és ebben úttörő szerepet játszhatnak az autógyártásba újonnan belépő technológiai cégek (Tesla, Google, Apple), jóllehet a ma rendelkezésre álló önvezető szoftverek még távolról sem kiforrottak.

Az adott trendekkel jellemzett környezetben persze a döntő momentum mindegyik elemzés és prognózis szerint az lesz, hogy az akkumulátorok további fejlődése beváltja-e az ehhez fűzött vérmes reményeket. A hőskor savas ólomakkumulátorait felváltó lítium ionos termékek tízszeres fajlagos teljesítménnyel (1 800 W/kg) rendelkeznek az elődökhöz képest, az energiasűrűség pedig nagyjából már 150 wattóra kilogrammonként.

A nagy kérdés, hogy milyen áron. Jellemző példának vehetjük Elon Musk nagy ígéretét, a Tesla 3-at. A 35 ezer dollárért – az előző modell árának feléért - előjegyezhető autó árának nagyjából harmada jut az akkumulátorra. A 2014-ben még 300 dollár kilowattóránkénti fajlagos árat várhatóan a Nevadában épülő Gigafactory új akkumulátorai tudják leszorítani 200 dollár közelébe. Az e-mobilitás tömeges elterjedéséhez szükséges elméleti költséghatárt a mai konszenzus 150 dollárra teszi kilowattóránként, a Gigafactory által megcélzott fajlagos érték 100 dollár. Ehhez képest a Toyota üzemanyagcellás modellje nem képvisel jelen tudásunk szerint jelentős árcsökkenési potenciált, tehát a hidrogénhajtás a még távolabbi jövő lehet legfeljebb. Izgalmas alternatíva lehet ugyanakkor az akkumulátor/szuperkondenzátor hibrid megoldás.

Összegezve, néhány éven belül eldőlhet, hogy számos tényező összjátékának köszönhetően tényleg körvonalazódik-e az e-mobilitás nagy áttörése, aminek nyomán nyilván új kihívások elé kerülhet a villamosenergia ipar is. Ehhez természetesen mindenekelőtt az kell, hogy ne lanyhuljanak a klímavédelmi aggályok és erőfeszítések, illetve az állami ösztönzési szándékok. Utóbbiak a beruházások támogatásától a fogyasztói árkiegészítésen és adókedvezményeken át egészen a belsőégésű motorok teljes betiltásáig terjedő skálán mozognak.

Teljes cikk >>

Forrás: energiainfo.hu

NRGENS